为什么重点在充电桩建设？而不是发展电池技术
来源：未知 时间：2018-11-08 14:00
近日有网友突发奇想提出：现在市场上新能源汽车数量逐步增加，但是充电桩数量一直没有办法完全满足市场需求。那么不如采用以直接替换电池的方法来解决这一问题。可以在高速服务区和加油站弄个换电瓶的地方，这样多方便？想法一经提出引得众多网友积极讨论，其实这一想法是好的，但是如果完全取代充电桩却是不可行的。
首先，换电站确实是要建的。
去年发改委发出的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》中很明确的规划了目标：到2020年，充换电站要发展到1.2万座，以满足全国500万电动汽车的需求。
是充换电站哟！
其次，换电站确实有人在建的。
在北京，北汽新能源和北京石油去年利用中石化的加油站场地资源共同建设换电站，为北汽研发完成的电动出租车提供换电服务。国家电网也加入了这个合作。
在重庆，去年夏天有力帆股份投资3000多万元，开建了首个电动汽车换电站，为电动出租车、电动班车等提供换电服务。据力帆宣称，未来五年，将在主要城市建成500座能源站。
杭州有时空电动从2013年就建成了第一座充换电站，现在全城已经有20多个了，然后，还在继续建……目前杭州的电动运营用车，比如滴滴上那个迷你滴，还有目前人气很旺的斑马快跑，都是在这个体系中完成换电能量补充的。
此前，电动汽车市场的充电模式和换电模式一直都争持不下，各有利弊。
充电模式的短板在于充电时间长，快充也是以牺牲电池寿命为前提。而换电模式恰好相反，几分钟换好电池，符合用户原来加油的使用习惯。同时，换下来的电池用峰谷时段集中充电成本低，有效提高电池的使用效率和寿命。
换电模式不排斥充电模式，而等不起充电时间的时候换电更有效率。像一般的电动出租车、电动特种车、电动专用车、电动物流车等通常都是定制的，品牌集中，电池规格也都相对一致，非常适合换电模式。
以电动出租汽车为例。出租车每天要跑很远的路程，传统的充电模式，夜间8小时充满电，续航里程200公里是很难满足出租汽车一整天的里程需求的。如果在出租车频繁经过的区域安装换电设施，3-5分钟完成更换电池，就完全能实现和燃油出租车的加油程序一样便捷。
像杭州的时空充换电站，也为第三方的车辆提供换电服务，实际上已经形成了能量补充体系的基础模型。运营中的电动汽车接到电量预警通知后，迅速到充换电站，3 分钟更换好电池后又继续运营——这顺畅的场景背后，是充换电站利用气象、交通等大数据的分析预测，通过合理的电池、电量调控来完成的。
而北汽新能源公司，尽管体量更大，平台资源更多，也同样首先在北京出租车领域推行自己研发的电动汽车。出租车车型统一了，管理也就方便多了。这些行业领域显然是换电模式的主场。
从长远来看，充换电站是能量流通体系的一部分。
让我们以杭州的时空充换电站为例，来分析一下：
首先，标准化电池向外供应；充换电站逐步规模化扩展提供服务；同时独立的整车研发销售，与汽车制造商合作生产，再搭建同城物流车、滴滴快车、C端用户租赁代步等应用场景，最后布局互联网金融，将电动汽车资产化证券化，从互联网获得资金。至此，企业已经介入到新能源汽车产业的上下游，形成一个商业闭环。
可以看到，当进入新能源汽车的消费时代，拥有全产业链的生产能力，充换电站是打通产业链的工具。
因此相对于单纯的认为是电动汽车能量补充配套设施而言，充换电站的建设更应该被视作是能量流转体系的元点。日后可以延伸出超级电池工厂、电池银行、家庭储能装置和分布式发电站等等想象空间，构筑放射状的立体能源供应体系。
随着充换电站的网络化布局和规模化服务，加上车联网的逐步成熟，接下来电动汽车驾驶过程中的信息化服务得以实现，例如：装有传感器的充换电站向管理系统提供实时数据，用户通过手机接收信息后智能查询、充电状态查询，方便选择距离近、空位多的充换电站，这将更有效地配置资源，同时合理的进行道路规划，从而让交通智能化。其中防盗追踪、道路救援、保养通知等汽车服务领域的效能也会获得提升，餐饮、精准服务也将获得更多的挖掘。不难想象，贴近市场需求的充换电站将成为下一个大数据应用场景的入口。
进一步来说，在车联网环境下，驾驶的过程和车辆自身都将作为客户的身份属性投射到互联网上，这将引发社交网络的革命，反过来也会刺激到新能源汽车产业自身的发展。
新能源汽车的产业链就是一环套一环，从核心技术切入产业链，再重点布局充换电站，结合牛逼的商业模式，最终变成一个生态系统。
随着充换电设施建设的政策及相关国标即将出台，困扰充电设施建设标准不统一以及运营服务模式不清晰的的问题，将因各大企业加快进入并进行平台化运营而逐渐得到解决，而后，各地充换电设施建设自然紧随其后，解决目前新能源汽车充换电难的问题，推动终端需求加快释放。
所以，电池技术一定会不断发展，充换电站也会迅速建设，至于占地……还有那么多加油站等待被推到呢，对吧~
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